Risposta

No. Non è possibile definire “danno” in maniera onnicomprensiva, ma un recente dizionario inglese lo definisce come “danneggiamento o avaria ciò che diminuisce il valore o la possibilità di utilizzo di qualcosa oppure la salute o le funzioni normali di una persona”.

Questa definizione presuppone che si debbano fare diverse considerazioni, quali ad esempio:

1) Il valore corrente di mercato di una parte della barca o dell’intera barca e’ diminuito?

2) E’ stata resa meno funzionale una qualche parte della barca o del suo equipaggiamento?

3) E’ rimasto ferito un componente dell’equipaggio?

RYA 1968/2"

Il danno non consiste soltanto nel peggioramento della posizione, ma il danno (materiale) è la causa del peggioramento della posizione. Ciò è espresso chiaramente nella risposta al quesito della Federazione statunitense:

"QUESITO USSA 73

(Ex Quesito 307)

Richiesta d’Interpretazione del Annapolis Yacht Club

Regola 62.1(b), Riparazione

Una barca che subisce un danno materiale, a seguito di una collisione con un’altra barca che stava infrangendo una Regola della Parte 2 ha diritto a ricevere Riparazione, solo nel caso in cui il danno stesso sia la causa del significativo peggioramento della sua posizione di arrivo.  Una perdita di posizioni, dovuta alla effettuazione di una manovra eversiva non è di per se stessa motivo per la concessione di una Riparazione. Non è necessario che vi sia un contatto tra le barche affinché una di esse provochi un danno all’altra.

FATTI  IPOTIZZATI

La barca B deve tenersi discosta dalla barca A, ma invece B entra in collisione con A, facendogli fare un giro di 180° prima che A possa continuare la regata. A causa di questa collisione A perde 5 posti in classifica, e protesta B, chiedendo contemporaneamente riparazione in base alla Regola 62.1(a). Nel corso dell’udienza, viene accertato il fatto che A ha subito dei danni, i quali però non hanno avuto alcun effetto sulla sua capacità di proseguire la gara a normale velocità. La protesta di A viene accolta e B viene squalificato.

Quesito nr.1: Si vuole sapere se A abbia diritto a Riparazione?

Risposta nr.1: No. Per l’applicazione della Regola 62.1(b) il danno deve costituire la causa, per la quale la posizione di arrivo della barca è stata significativamente peggiorata. Nella fattispecie ipotizzata il danno subito è stato ininfluente sulla posizione di arrivo di A.

Quesito nr.2: Nel caso in cui A fosse stato in grado di evitare la collisione, compiendo una manovra di 180°, e nel fare ciò avesse perduto 5 posizioni in classifica, si vuole sapere se A avrebbe avuto diritto a Riparazione?

Risposta nr.2: No. La perdita di 5 posizioni in classifica, conseguente alla effettuazione di una manovra per evitare una collisione, non costituisce di per se stessa motivo valido per la concessione di una Riparazione.

Quesito nr.3: Si vuole sapere se debba esservi contatto tra le barche affinché possa essere concessa Riparazione in base alla regola 62.1(b)?

Risposta nr.3: No. Una barca che subisce un danno materiale nel tentativo riuscito di evitare una collisione con una barca che ha infranto una Regola della Parte 2 può avere diritto alla Riparazione a condizione che venga accertato che la causa del significativo peggioramento del suo posto in classifica sia da attribuirsi al danno subito, e che quest’ultimo non sia stato causa da sua colpa.

Dicembre 1996"

Si noti che anche nell’ipotesi di cui al quesito n. 3, pur non essendoci contatto, la barca, a causa della repentina manovra per evitare la collisione, ha subito un danno materiale (come definito nel precedente caso). Se non ci fosse stato, né contatto, né danno materiale il problema neppure si sarebbe posto.

E) La lettera a: regolarità, prevedibilità ed arte marinaresca

Facciamo un passo indietro e torniamo alla lettera a: "azione non corretta od omissione del Comitato di Regata".

Per omissione si deve intendere il mancato compimento di un’azione che il Comitato aveva l’obbligo di compiere (perché richiesta dauna regola del Regolamento di regata o anche da una regola di diligenza).

Per azione non corretta (improper action) si deve intendere una condotta positiva del Comitato, contraria ad una regola del Regolamento di regata (ma anche ad una regola obiettiva di diligenza) o una condotta posta in essere dal Comitato sebbene non prevista da alcuna regola (una sorta di abuso, si potrebbe dire).

Ora il fine ultimo del Comitato di Regata è garantire e salvaguardare la regolarità della regata, cioè sia il rispetto delle regole espresse, sia di quelle regole generiche di diligenza cui lo stesso deve attenersi perché una regata possa essere considerata tale, cioè regolare e sicura.

Nel caso verificatosi all’Italiano, si poteva forse ravvisare un’azione non corretta o una omissione del Comitato di regata, che avrebbe iniziato la procedura di partenza nonostante l’arrivo della bettolina?

Analizziamo un caso della Federazione inglese:

"RYA 1985/03

SOMMARIO

Come indicato nel disegno, circa sette o otto barche si dirigevano al lasco con mure a dritta verso una boa che si trovava a circa 30 piedi (10 metri) dalla riva. The Lollipop , che era la barca sottovento, era anche la più vicina alla riva. Le barche al vento chiamavano "acqua in boa", mentre quelle di sottovento rispondevano che erano impossibilitate a dare spazio. Quando le barche cercarono di forzare il passaggio nel buco tra la boa e la riva avvennero parecchie collisioni, e The Lollipop  fu spinta sulla riva. Essa quindi non poté districarsi per circa tre minuti, durante i quali le altre barche scomparvero in distanza.

The Lollipop  chiese quindi riparazione in base alla Regola 62.1(a), argomentando che la sua posizione nella classifica della regata era stata significativamente peggiorata dal fatto che la boa era stata posizionata troppo vicino a riva. Il Comitato per le Proteste non concedeva la riparazione, e la barca ricorreva in appello.

DECISIONE

Appello respinto.

La situazione rappresentata non può essere vista come una azione impropria del Comitato di Regata. Situazioni come questa non sono certo delle più desiderabili, ma in quelle acque non era possibile per il Comitato di Regata posizionare la boa ad una distanza dall'ostacolo che fosse sufficiente a far passare un gran numero di barche una di fianco all'altra.

((Nel caso ci fosse stata una protesta l'ultima frase della Regola 18.2(a) avrebbe trovato applicazione nella fattispecie: le barche interne che chiamano "acqua in boa" non hanno diritto di averla quando la barca esterna non è in grado di dare spazio, perché così facendo, anche con il migliore pilotaggio, vi è per quest'ultima il pericolo di andare in secca o comunque di impigliarsi nell'ostacolo.

In aggiunta a tutto quanto sopra, quando vi è un conflitto tra i diritti della barca interna in boa e della barca interna rispetto all'ostacolo, la sicurezza di quest'ultima deve prevalere, anche se in tal modo si costringe una barca a lasciare la boa dalla parte sbagliata. Infine, The Lollipop  era la barca sottovento, e tutte le barche al vento di essa avevano il dovere di tenersi discoste da essa, in base alla regola 11.))

Richiesta di Riparazione di The Lollipop, Avon SC"

Tralasciamo la seconda parte del caso (quella che ho racchiuso nella doppia parentesi) che non ci interessa. Nel caso viene negato che vi sia stato un errore del Comitato, perché l’area di regata, in particolare la boa, non poteva essere posizionata in altra zona.

Vi sono alcune analogie con il caso della bettolina.

Innanzitutto la presenza di un ostacolo. Il rimorchiatore e la chiatta possono essere sicuramente considerati ostacolo.

Ostacolo è definito “un oggetto che una barca non possa evitare senza cambiare sostanzialmente la sua rotta quando essa naviga direttamente nella sua direzione ad una sua lunghezza fuori tutto da esso”.

Altra analogia è data dal fatto che non era possibile per il Comitato di Regata posizionare il campo in altra zona del Golfo che evitasse (ammesso che ve ne sia una) ai concorrenti l’intromissione di qualche nave (ostacolo). La Capitaneria di porto assegna delle zone precise per lo svolgimento delle regate, non garantendo una sorveglianza “tipo Coppa America”.

La differenza sta nel fatto che nel caso Lollipop si trattava di un ostacolo ben visibile ed oltretutto fisso. Nel nostro caso invece l’ostacolo era in movimento attraverso il campo di regata ed è stato visto avvicinarsi poco prima della partenza.

La probabilità che si verifichino situazioni simili non è per nulla rara: ricordiamo che a Trieste nel 2001 è accaduta una situazione simile al Trofeo Bisso.

Quindi il verificarsi dell’attraversamento di una nave è, almeno astrattamente, prevedibile in un porto come Trieste.

Ecco un problema capitato a Paul Elvstrom con il 505 a Cowes nel ’57 e la sua personale opinione: “Naturalmente vi erano problemi speciali, come in una regata in cui, dopo girata la boa, alzammo gli spinnakers per andare verso la costa opposta, ma sopraggiunse una nave e dovemmo fermarci tutti. Un’altra volta stavamo cercando di passare a prua di un rimorchiatore che rimorchiava tre chiatte, ed era un po’ rischioso. Ma naturalmente, se fossimo riusciti a passare avremmo avuto un bel vantaggio, perché gli altri avrebbero dovuto fermarsi per aspettare che passasse. In un certo senso anche questa è arte marinaresca, ed è anche divertente, perché bisogna saper apprezzare le situazioni”.

"Oracle BMW Racing And Alinghi Fight To The End At The Moet Cup

September 19, 2003 – San Francisco, CA  . Unfortunately, racing had to be abandoned in the Owner-Driver series on Friday, when a container ship steamed past on the downwind leg of the race course, dramatically interfering with the race boats. Larry Ellison’s ORACLE BMW Racing team saw its lead evaporate when it was forced to luff behind the ship to lay the leeward mark. The Race Committee took action immediately, abandoning the race" (da www.yacthracing.com).

Qui il fatto riguarda un match race svoltosi a San Francisco. La nave porta container, invece di passare a nord di Alcatraz, imprevedibilmente, è passata a sud, entrando così nel campo di regata. Per garantire la regolarità del match, la prova è stata ripetuta.

Quando il fattore esterno è astrattamente prevedibile, perché rientra nel novero delle situazioni che accadono durante una regata e che possono essere previste dal marinaio esperto, la regata è regolare:

"Decisione della Giuria d'Appello

La Giuria d'Appello F.l.V. riunita nelle persone di Gabrio Szombathely (pres.), Carlo M. Spirito, Marcello Campobasso, Marsilio Vidulich, Nino Tubarchi e Giuseppe Meo, ha pronunciato la seguente decisione sull'appello presentato dallo yacht num. I-41748 della classe 420 contro la decisione, presa a Francavilla al Mare il 27/6/1982 dal Comitato di Regata della regata nazionale organizzata dal C.N. Francavilla al Mare nei giorni 26 e 27 giugno 1982, con la quale veniva respinta una protesta dell'attuale appellante intesa ad ottenere l'annullamento della terza prova per un salto di vento che, a suo dire, aveva irrimediabilmente influito sulla regolarità della competizione.

Il protestante, per la precisione, aveva lamentato che, ad un terzo della prima bolina, un salto di vento di ben 180° aveva interessato «tutta la parte centro-sud del campo di regata». ll Comitato, nella sua decisione, premise che la partenza era avvenuta con un Vento da 2/m sec. da 220°, e che ad un certo punto aveva effettivamente osservato che i concorrenti s'erano divisi in due gruppi: il gruppo nella zona a sud del primo lato di percorso aveva poi issato lo spinnaker, ma per breve tempo e ritornando poi di bolina fino alla boa al vento, per cui, ritenendo che questo breve salto di vento non aveva falsato la regata, il Comitato respinse la protesta.

Il 41748 ha ora presentato appello contro questa decisione, ma senza precisarne i motivi come obbligatoriamente prescritto dalla reg.78.1(e). E’ pertanto da ritenersi che in questa sede egli intenda riferirsi a quelli stessi addotti a sostegno  della protesta. Ad avviso di questa Giuria d'Appello l'impugnazione non ha fondamento, e deve essere respinta per le ragioni che seguono. Si deve anzitutto rilevare che la reg. 5.1 (b) insegna che quello di sopprimere o di interrompere una regata, per vento insufficiente o per alt re ragioni che pregiudichino la regolarità della competizione non è un obbligo bensì una facoltà, rimessa alla discrezione del Comitato di Regata. La reg. 74.1 precisa poi che l'accertamento dei fatti oggetto d'una protesta « sarà definitivo", nel senso che non è riformabile in sede d'appello (a meno che non risulti una sua difformità dalle risultanze dell’istruttoria)

Tenuto presente un tanto, è opinione di questa Giuria d'Appello che nel caso in esame non si possano muovere critiche all'operato del C. di Regata quale organo appositamente incaricato di provvedere al regolare svolgimento della competizione. Nella fattispecie si constata che il salto di vento fu di breve durata, ed interessò soltanto una parte del campo di regata e dei concorrenti (e si potrebbe aggiungere che un'evenienza del genere appare tutt’altro che imprevedibile nelle condizioni-limite in cui fu fatta partire la regata, cioè con un vento di 2 m/sec., come riferisce la decisione impugnata).

Per quanto consta, da qualche tempo le «proteste» dei Concorrenti contro i Comitati di regata sono divenute alquanto frequenti. A questo riguardo occorre innanzitutto rammentare da un punto di vista procedurale, che «uno yacht non può protestare contro il comitato di regata, ma può soltanto chiedergli

riparazione a norma della reg. 69» qualora la sua posizione fina­le sia stata pregiudicata da una azione od omissione del Comitato stesso (Caso l.Y.R.U. n. 95).

Inoltre, in tutti i casi, coloro che regatano, o che si occupano di regate, devono tenere presente che le competizioni veliche si svolgono in un ambiente che, caratterizzato com'è dall'aria e dall'acqua, è di per sé assai mutevole. E proprio per questo motivo devono ricordare che «i salti di vento sono un evento che è comune in regata; e il saper prevedere i cambiamenti di vento fa parte dell'arte di veleggiare. E’ bensì vero che talvolta certi salti di vento imprevedibili possono introdurre un elemento di «lotteria» nella regata, ma non per questo si può dire che essi pregiudichino la regolarità della competizione nel significato voluto dalla reg. 5.1 (b)» (Caso l.Y.R.U. n.110) 0 quanto meno non è detto - aggiungiamo noi - che pregiudichino sempre.

Per questi motivi la Giuria d'Appello respinge l'impugnazione del 420 num. vel. I-41748, e conferma in ogni sua parte la decisione appellata.

Genova, 23 ottobre 1982

Il Presidente"

Simile è la decisione della Giuria del Campionato italiano Snipe 2003, laddove rileva che la bettolina era un ostacolo ben visibile e quindi prevedibile all’interno del campo di regata e che gli equipaggi che si ritenevano danneggiati dovevano manovrare in anticipo rispetto a quanto fatto ed in maniera "marinaresca" per evitare l'ostacolo.

In quest’ottica, la regolarità della regata non è inficiata, quando l’elemento esterno, per così dire “perturbatore”, era prevedibile, dal marinaio che si è saputo adattare alla situazione contingente.

Nel caso del match race di San Francisco evidentemente il Comitato di Regata ha ritenuto che l’arte marinaresca degli uomini di Oracle, grazie alla quale avevano preso la testa della regata, sarebbe stata svilita dall’attraversamento della nave. Elvstrom nella sua regata di flotta riteneva invece una bella sfida passare davanti alle navi.

Come si vede c’è un certa diversità di vedute, inevitabile quando ci si trova di fronte a concetti quali regolarità, prevedibilità, capacità marinaresca.

Non va sottaciuto che il temine fairness, tradotto in Italiano con regolarità, significa anche equità, equanimità, imparzialità.

In questo senso, la regolarità permane se l’attraversamento della nave ha riguardato in maniera equanime tutti i concorrenti. O meglio, gli effetti dell’attraversamento erano in astratto prevedibili da tutti i concorrenti equanimamente anche se poi gli effetti su di essi sono stati diversi in ragione delle loro capacità (marinare) di valutarli in concreto.

F) Reg. 27.3 e 32: obbligo o facoltà del C. di R.?

Dal Solent al Golfo di Trieste. Il fatto è avvenuto prima della partenza. Il Comitato di Regata non poteva attendere il passaggio della bettolina? Non poteva avvalersi della facoltà di differire la partenza (reg. 27.3)? Non doveva far sì che la regata fosse la più regolare possibile? C’è in questo senso un obbligo in capo al Comitato di Regata?

Le reg. 27.3 e 32 Regolamento ISAF, così come la vecchia reg. 5b del Regolamento IYRU, non impongono alcun obbligo. Il Comitato per ragioni di opportunità, può differire una partenza, ridurre o annullare una regata.

In particolare la reg. 32.1, lett. e) prevede che “dopo il segnale di partenza il comitato di regata  può annullare la regata o ridurre il percorso come è più appropriato e) per qualsiasi ragione che pregiudichi direttamente la sicurezza o la regolarità della competizione”.

Si tratta, come evidenziato nel caso Fiv sopra riportato, di una facoltà attribuita al Comitato di Regata.

In sostanza, la regata deve essere regolare, ma la valutazione della regolarità e dell’opportunità di inervenire, nonché le modalità di inervento sono rimesse all’apprezzamento e alla discrezionalità del Comitato di Regata.

Ora il quesito è: può la Giuria valutare una scelta discrezionale del Comitato di Regata ed accogliere una richiesta di riparazione per un’azione non corretta o un’omissione del Comitato?

Certamente sì, poiché altrimenti la reg. 62.1 a) non sarebbe altro che una formula vuota che giustificherebbe scelte arbitrarie piuttosto che discrezionali.

Risolti (o individuati) i problemi teorici, rimane al concorrente da affrontare la parte più difficoltosa: cioè ricondurre il fatto accaduto in mare ad uno dei fatti tipici previsti e, soprattutto, convincere la Giuria della correttezza di tale operazione.

Tutto è rimesso alla capacità di chi, ritenendosi danneggiato, deve convincere la Giuria (composta da persone che non erano in mare e che ora valutano a terra l’operato di chi stava in mare) sostanzialmente a non appiattirsi sulle posizioni del Comitato di Regata: la richiesta di riparazione deve essere diretta a dimostrare non solo la errata valutazione del Comitato di Regata circa la regolarità della regata, ma anche la sussistenza di una condotta omissiva (qualora non sia in alcun modo intervenuto) o una condotta erronea (qualora sia intervenuto in maniera maldestra) che ha causato un peggioramento della posizione dell’incolpevole concorrente. Difficile, molto difficile!